È consentito l’uso della bussola TackTick T060 Micro Compass alle regate K1?
Questa bussola è usata da moltissimi di noi, soprattutto con l’apposito supporto sul tangone (T008) è un’ottima soluzione.
Una semplice bussola senza ulteriori funzioni (direzione del vento, velocità), analogica o digitale, può essere usata alle regate Topcat.
TackTick ha la Microcompass – è quella che usiamo noi. Ha il display bussola e un timer, oltre alla funzione della scala TackTick, che però bisogna calibrare prima (io personalmente non l’ho ancora usata)

Ho un’altra domanda per i velisti K3 in solitario.
Qualcuno si assicura al cat con una cima di sicurezza? Se sì, come esattamente? Se si è sfortunati, il cat prosegue da solo quando si finisce in acqua. Quali sono i pro e i contro? Lo chiedo perché a breve navigherò il Müggelsee in solitario.
Grazie mille e saluti, Sascha

Ciao Sascha, prima di tutto un caloroso benvenuto nella comunità Topcat e in particolare qui nel forum.
Personalmente non ho mai sentito di un velista che si leghi al cat con una cima di sicurezza.
Normalmente il Topcat è così orziero che dopo un po’ si mette al vento (con eccezioni: andatura in poppa, barra incastrata ecc.).
Per me il rischio di annodarmi/ferirmi con la cima di sicurezza durante una scuffia sarebbe troppo alto; preferirei nuotare dietro al cat o lasciarlo arenare a riva.
Cordiali saluti, Lukas

Ho già sentito di qualcuno che si assicura alla barca con un guinzaglio per cani autoavvolgente. Ma per me il rischio di impigliarmi, soprattutto durante una scuffia, sarebbe troppo grande.
Meglio non finire in acqua del tutto. Questo significa agganciarsi il più possibile al trapezio, oppure stare nelle cinghie di rappel alle andature portanti. Inoltre non mollare la scotta e cercare di non farla uscire dallo strozzatore. Anche tenersi alla barra può aiutare; la barra in alluminio forse lo sopporta. Quella in carbonio no.
Per esperienza personale posso dire che soprattutto alle andature portanti serve cautela. Se in bolina si cade dal trapezio, il cat semplicemente scuffia. Al lasco, nel mio caso, tenendomi alla barra il cat ha poggiato ancora di più ed è andato dritto per un bel tratto. Solo quando il vento è ruotato un po’ nella raffica ha orzato e fortunatamente si è poi impigliato in una boa senza ferire nessuno. Ma così si accumulano in fretta alcune centinaia di metri.
A questo punto rimando di nuovo alla cautela generale. Sarebbe meglio non essere del tutto soli sull’acqua, o avere qualcuno a terra che osserva e in caso di dubbio può chiamare aiuto.

Ciao Sascha, io non mi legherei. Dato che hai sempre la scotta randa in mano, tieniti semplicemente a quella e la barca non sparirà. Per motivi di costo non dovresti tenerti al prolunga del barra, ma sempre alla scotta randa.
Saluti, Harald

Una volta il cat è schizzato via dalla spiaggia senza di me. Nessuna possibilità di raggiungerlo nemmeno con un tuffo. Nemmeno con la tavola da surf ho avuto possibilità di recuperarlo. Solo una canoa doppia con due pagaiatori sportivi ce l’ha fatta. Uff!
La seconda situazione critica è stata in Norvegia con acqua gelida: la cima del trapezio si è spezzata, solo la scotta randa mi ha salvato. Sarei morto congelato, dato che la riva era a circa 400 m.
Rimedio: per le uscite in mare in cui sono solo, ho teso un elastico tra la barra e l’elastico della pala del timone, che posso sganciare rapidamente con un gancio dopo una virata. Se ora mollo la barra, i due timoni vengono tirati da un lato così che il cat orza e non va dritto.
La virata o l’abbattuta è solo un po’ più macchinosa per via di questo gesto, e la pressione sul timone è permanentemente un po’ più alta. Lo accetto per la mia vita. Grazie a Dio non ho ancora dovuto ricorrere a questo sistema di salvataggio. Se qualcuno ha un’idea migliore, dovrebbe pubblicarla.

Per un fatto recente – da un mio collega – ho saputo che in Grecia, dove andiamo sempre, è stato trovato un cat senza persone a bordo. Entrambi erano finiti in acqua per motivi non chiariti…
Entrambi sono sopravvissuti, ma sono stati salvati solo dopo ore da un elicottero.
Allora mi metto il mio segnalatore Nico nel giubbotto di salvataggio…

Ciao, anch’io sto già pensando di usare una cima di sicurezza, perché (non con un Topcat ma con un Dart 18) alla Round Texel ho perso il mio prodiere. Con la marea calante e onde considerevoli a 5-6 Bft, nessuna possibilità di avvicinarmi a lui. Solo un battello di soccorso, che sono riuscito a chiamare, ha potuto recuperarlo, ed era completamente allo stremo, e i giubbotti (aiuti al galleggiamento) in quella situazione non servono granché.
Ora, da solo con un K3, preferisco non immaginare una situazione del genere.

I cavi dei diamanti non devono essere messi in tensione sotto carico, altrimenti i filetti dei dadi all’estremità inferiore si spanano semplicemente. Quindi appoggiare l’albero su cavalletti o a terra e sul carrello, poi scaricare il cavo del diamante superiore esercitando pressione. Solo a questo punto serrare il dado. Poi girare l’albero e tendere l’altro lato.

Per esperienza personale amara posso solo raccomandare ancora una volta caldamente di controllare lo scorrimento pulito dei traveller prima di ogni regata. Se la barca è stata in acqua salata (il Baltico o altrove) o su un lago non così pulito, i traveller devono assolutamente essere risciacquati a fondo con acqua dolce. Walter mi ha consigliato a tal proposito un flacone da WC tipo anatra, con cui si può risciacquare il traveller della randa anche dal basso. Se le sfere non scorrono in modo facile e pulito, possono bloccarsi e, con la pressione che ne deriva, distruggere i tappi di plastica alle estremità. Il risultato finisce poi sul trampolino. Il traveller della randa non deve nemmeno battere a fine corsa sulla rotaia. L’alloggiamento si rompe comunque!
Dirk Säger

Da quest’anno sono in giro con un vecchio F2. Nel corso della giornata mi distruggo le dita con 2-3 Bft, però sempre a raffiche, sempre in solitario, quindi la scotta randa di solito la tengo in mano. A ciò si aggiunge ogni 10 minuti: tirare fuori la scotta del fiocco dallo strozzatore, recuperarla, rimetterla nello strozzatore. Per questo mi sono già procurato un secondo paio di guanti in cui la seconda falange dell’indice è meglio protetta. Ciononostante la pelle si consuma sui polpastrelli e in parte nelle zone coperte dal guanto. Finora un giorno è sempre bastato, ma forse arriverà il giorno in cui potrò navigare un secondo giorno.
Avete consigli?
Si hanno praticamente le mani in acqua per 6 ore, non c’è da stupirsi che si ammorbidiscano. Nelle foto qui si vede che le barche K hanno piuttosto una scotta randa 4:1. Ho anche letto qualcosa su un bozzello a cricco con un altro strozzatore sul traveller (ma non ho ben capito come funzioni). – meno carico sulle mani?
Probabilmente non esiste una soluzione completa, ma sicuramente alcune cose che aiutano.
Norbert

Ciao Norbert,
la demoltiplica della scotta randa sull’F2 in realtà si adatta abbastanza bene alle dimensioni della barca e ai carichi sulla scotta. Una scotta del K3 non è demoltiplicata diversamente.
Più pulegge significa anche sempre più scotta da tirare durante le manovre.

1. Suppongo che tu usi come bozzello inferiore un bozzello singolo semplice (a destra nell’immagine) https://www.topcat.de/downloads/TOPCAT_F2_Spareparts.pdf
   Un bozzello a cricco potrebbe ridurre notevolmente le forze di tenuta (a sinistra nell’immagine)
2. Che tipo di scotta usi?
   Con mani sensibili dovresti sceglierla il più spessa possibile. 10 mm scorre ancora ragionevolmente nelle pulegge. La scotta non dovrebbe essere né troppo dura né troppo liscia. Il materiale originale Topcat funziona molto bene. Il tuo negozio nautico di fiducia avrà sicuramente materiale comparabile. A volte anche lavare la scotta fa miracoli.
3. Perché tieni la scotta continuamente in mano?
   Suppongo tu non ti fidi dello strozzatore. La scotta non tiene, la scotta non esce in modo affidabile dallo strozzatore. Allora è ora di una sostituzione o di una diversa angolazione
4. Prova a tirare/tenere la scotta in modo diverso.
   La scotta non dovrebbe scivolare involontariamente sulle dita. Ruota un po’ la mano e tira di più sul palmo.
5. La crema per le mani va usata regolarmente e tenuta come dotazione nella borsa da vela
6. Sciacqua regolarmente il bozzello della randa / i bozzelli del fiocco e lubrifica i cuscinetti delle pulegge (lubrificante a secco)
   Al momento non mi viene in mente altro. Saluti, hegi

Intanto grazie per la rapida risposta e i consigli.
Re 1) Sì, i bozzelli semplici. Per il cricco dovrò rivolgermi a un rivenditore o a un cantiere. Dalla lista dei ricambi non mi è ben chiaro quale sia la variante giusta per me. Ho solo tre pulegge per bozzello.
Ci sono davvero solo i due rivenditori in Germania? Abito qui nel profondo est, in campagna, e finora ho ordinato la mia roba solo in rete. Una mucca è più facile da trovare qui.
Re 2) La scotta è una intrecciata con un’anima e apparentemente un’alta percentuale di fibra naturale, e abbastanza ruvida al tatto. Appena asciutta ho misurato da 11 a 12 mm. Sarebbe quindi un po’ spessa. Ma dovrebbe farsi sentire solo nel recuperare e lascare, non nel tenere.
Re 3) Finora c’è sempre stato vento piuttosto a raffiche. E quando mi accorgo che con la correzione di rotta e il trim del peso non si ottiene più nulla, è allora che lo strozzatore della randa morde davvero… Usare solo il traveller al posto della scotta randa non oso ancora bene, dato che scorre un po’ a scatti (anche la variante semplice, e non ho ancora trovato il modo di pulire e lubrificare le pulegge)
4 e 6) chiaro
5) Crema per le mani – c’è qualcosa che si è dimostrato valido?
Cordiali saluti, Norbert

Re 5) posso consigliare la crema per le mani: Neutrogena

La drizza del reacher del nostro K3 sembra piuttosto consumata…
Cosa potete consigliare come ricambio?
https://www.segelservice.com/FSE-Schotleine-RACING-SHEET-5mm.html

Per essere un po’ più flessibili con il dispositivo autovirante ammesso per i velisti K1, abbiamo dotato di un’impiombatura la cima che porta alla bugna. L’estremità, però, non viene lasciata all’interno della cima ma riportata fuori e dotata di un nodo d’arresto. Così la lunghezza della cima può essere regolata anche durante la navigazione.
In alternativa si può inserire una cima con uno strozzatore a denti (clam cleat).

Nel fine settimana ho vissuto la mia seconda scuffia. Questa volta, a differenza della prima, non sono più riuscito a raddrizzare il cat da solo. La situazione: il cat si era stabilizzato con il trampolino parallelo al vento. In piedi sulla punta dello scafo, sono poi riuscito a ruotare lentamente il cat con l’albero controvento. (Il fiocco era avvolto e la randa sganciata dal traveller.) Il timone, me ne sono accorto dopo, era incastrato con la barra sotto le cinghie del trampolino. Era un po’ di lato.
Ogni volta che avevo l’albero un po’ fuori dall’acqua e il cat si raddrizzava, prendeva “velocità” e ruotava completamente con l’albero sottovento. Questo accadeva così in fretta che il trampolino si ritrovava di nuovo in pieno vento, dove il vento spingeva di nuovo il cat sull’acqua sopra il trampolino.
Senza il gentile diportista a motore non avevo scampo. Vento: 3 Bft. Evidentemente il cat era posizionato male con il trampolino.
Cosa ho sbagliato?
Cordiali saluti, Jens

Ciao Jens, posso solo immaginare che fossi troppo in avanti, altrimenti suona bene e corretto. Personalmente non sgancio la scotta randa; traveller lascato, scotta randa cazzata mi basta (82 kg). Anche se non so se e come la bugna in acqua favorisca o meno la rotazione indesiderata.
Saluti, Lorenz

Ciao Jens, dalla mia esperienza di scuffie ecco un altro consiglio che ho vissuto in una situazione simile, poi discusso e provato:
Se il tesabugna (tesatore di inferitura) è cazzato, la vela esce dall’acqua e sta piena nel profilo con vento dal basso, questo genera spinta in avanti come una bella ala e crea una depressione tra acqua e vela, che rende più difficile o addirittura impedisce un rapido raddrizzamento. Dove poi gira la barca dipende probabilmente dalla tua posizione sullo scafo.
Con il tesabugna aperto questo non accade, e la barca si raddrizza senza ostacoli.
Provalo!
Saluti, Wolfgang

Ciao Jens, sospetto che tu abbia troppo poco peso. Con una muta e il sacco d’acqua dovresti farcela. Servono 80-85 kg. Un’altra cosa che mi è già capitata: c’è acqua negli scafi.

Ci sono giorni in cui semplicemente fila tutto liscio. Alla partenza sei stato al posto giusto al momento giusto, e la regolazione delle vele si sposa con il vento. Nessuno è sopra di te a sopravvento, a sottovento sono tutti dietro – fantastico. Ora arriva la boa di bolina, più tardi il cancello sottovento. Ah, la vela è così bella. Com’era l’ultima volta, ed ecco che i pensieri vagano in tempi e argomenti passati e futuri. Sì, e poi a un certo punto arriva la domanda decisiva: a che giro siamo in realtà? Con due prove al giorno di tre giri ciascuna, si vorrebbe almeno riuscire a contare fino a tre. Al più tardi alla chiusura di stagione a Steinhude con quattro giri e quattro prove, può capitare di mancare il traguardo, con gioia degli altri. Il tavolo della birra con tutti i “se”, “ma” e “avrei dovuto”, boe e situazioni di precedenza lo porta alla luce – non dipende necessariamente dall’età, anche altri sbagliano a contare. Di soluzioni proposte ce ne sono a bizzeffe: intagliare tacche nello scafo, giochi con i fiammiferi, scarabocchi con il pennarello, trucchi con le carte e molto altro. La maggior parte delle fantasie fa sorridere. Ma un’alternativa utilizzabile?
Poiché trovo stupido sprecare preziosa concentrazione contando i giri e magari sbagliarsi comunque, abbiamo cercato una soluzione pratica e semplice. Ne è uscita la bambola voodoo. Una corta coda con nodi colorati scorrevoli (uno per giro) si annoda velocemente da qualche parte, è impermeabile e non dà fastidio. Naturalmente si potrebbe anche far benedire la “bambola” contro ogni possibile pericolo, scuffia e per la massima fortuna. Un aiuto del genere non può essere garantito, ma una garanzia di conteggio, con il giusto utilizzo, sì.

Le chiglie dei Topcat sono (a mio avviso) di serie piuttosto robuste. La sabbia le danneggia in modo apprezzabile solo se vengono trascinate regolarmente. Con la ghiaia la risposta è più netta. Ho però sempre clienti che semplicemente non vogliono complicarsi la vita e perciò montano/ordinano le scarpe.
In tal senso le scarpe di chiglia sono un pacchetto tutto-senza-pensieri per gli utenti non professionali. Tuttavia: se un cat con scarpe di chiglia viene tirato fuori dall’acqua ogni giorno per tutta l’estate in una scuola di vela senza carrello di alaggio, anche le scarpe di chiglia sui talloni sono consumate dopo tre o quattro anni.
Il montaggio è ‘in teoria’ semplice:
Appoggiare la scarpa di chiglia e segnare con la matita
Irruvidire l’interno delle scarpe di chiglia con carta vetrata
Eventualmente mascherare gli scafi e poi carteggiarli altrettanto grossolanamente; entrambi devono apparire opachi, anche se fa male.
Rimuovere la polvere nel modo più accurato, ad esempio con etanolo su uno straccio
In ogni scarpa di chiglia un tubetto di silicone a reticolazione neutra; per l’F2 forse basta anche 3/4 di tubetto. Non risparmiare, meglio pulire dopo
Fissare la scarpa di chiglia con un listello da tetto, 6-8 cinghie di fissaggio sopra; attenzione con le cinghie a cricchetto, meglio normali cinghie di ancoraggio
Rimuovere subito il silicone fuoriuscito; si può anche tirare subito un bordo, attorno alle cinghie però è un po’ laborioso
Lasciare indurire 24 ore
Secondo scafo (se non hai due listelli e 16 cinghie)
Nel complesso una faccenda piuttosto meditativa, meglio accurati che veloci.

Se tratti la tua barca con cura, non hai bisogno delle scarpe di chiglia. Ma al mio ormeggio ho una spiaggia di ghiaia, e anche degli amici a volte navigano la mia barca quando non ci sono. Lì qualche graffio semplicemente non si può evitare. Allora si può pensare alle scarpe. In acque rocciose e basse o, ad esempio, vicino a barriere coralline, le scarpe di chiglia sono praticamente indispensabili. C’è inoltre un rinforzo dello scafo Anticoralli. Lì lo scafo viene rinforzato ulteriormente già in fase di costruzione in cantiere. Purtroppo però non è installabile in un secondo momento.

Ciao a tutti,
Nel fine settimana ho vissuto la mia seconda scuffia. Questa volta, a differenza della prima, non sono più riuscito a raddrizzare il cat da solo. La situazione: il cat si era stabilizzato con il trampolino parallelo al vento. In piedi sulla punta dello scafo, sono poi riuscito a ruotare lentamente il cat con l’albero controvento. (Il fiocco era avvolto e la randa sganciata dal traveller.) Il timone, me ne sono accorto dopo, era incastrato con la barra sotto le cinghie del trampolino. Era un po’ di lato.
Ogni volta che avevo l’albero un po’ fuori dall’acqua e il cat si raddrizzava, prendeva “velocità” e ruotava completamente con l’albero sottovento. Questo accadeva così in fretta che il trampolino si ritrovava di nuovo in pieno vento, dove il vento spingeva di nuovo il cat sull’acqua sopra il trampolino.
Senza il gentile diportista a motore non avevo scampo. Vento: 3 Bft. Evidentemente il cat era posizionato male con il trampolino.
Cosa ho sbagliato?
Cordiali saluti, Jens
Ciao Jens,
posso solo immaginare che fossi troppo in avanti, altrimenti suona bene e corretto. Personalmente non sgancio la scotta randa; traveller lascato, scotta randa cazzata mi basta (82 kg). Anche se non so se e come la bugna in acqua favorisca o meno la rotazione indesiderata.
Saluti, Lorenz
A questo proposito, dalla mia esperienza di scuffie, un altro consiglio che ho vissuto in una situazione simile, poi discusso e provato:
Se il tesabugna (tesatore di inferitura) è cazzato, la vela esce dall’acqua e sta piena nel profilo con vento dal basso, questo genera spinta in avanti come una bella ala e crea una depressione tra acqua e vela, che rende più difficile o addirittura impedisce un rapido raddrizzamento. Dove poi gira la barca dipende probabilmente dalla tua posizione sullo scafo.
Con il tesabugna aperto questo non accade, e la barca si raddrizza senza ostacoli.
Provalo!
Saluti, Wolfgang

All’andatura in poppa con molto vento, le scuffie di prua (pitchpole) sono il pericolo maggiore. Si possono ridurre se il traveller della randa viene lascato completamente, ma non la scotta randa. La scotta randa apre prima la testa della vela e, soprattutto a velocità contenuta, fornisce una grande leva, in particolare quando arrivano le raffiche: la barca non riesce ad accelerare abbastanza in fretta e la pressione in testa fa ribaltare il cat in avanti, cioè fare una scuffia di prua. Perciò: traveller fuori, randa più cazzata, magari addirittura non avvolgere il fiocco. Così la barca diventa più veloce e le raffiche accelerano la barca invece di ribaltarla.
Lorenz Buchler

In realtà un cat va a vela, ma capita che con vento zero la pagaiata diventi troppo faticosa, e il battello di soccorso o del comitato in rientro abbia pietà e ci dia un passaggio. Se siamo in tour, ad es. Giro di Rügen, e il vento si spegne, allora il rimorchio fino al porto successivo è addirittura compreso nel servizio.
Ora, se il rimorchiatore parte un po’ bruscamente e a strappi, c’è uno strattone sgradevole sul cat. Se frena o fa curve strette, può succedere che passiamo sopra la cima.
Il nostro responsabile dei tour Willi ha ideato qualcosa di speciale a questo scopo:
Già durante il montaggio, alla base dell’albero si fissa uno strop elastico di 15 mm di diametro e 1,50 m di lunghezza, e lo si conduce in avanti sotto il power spreader. In seguito aiuta un anello di legatura, con cui si aggancia l’elastico alla base dell’albero. Attraverso l’anello all’altra estremità dello strop elastico si fa passare una cima spessa circa 6 mm e lunga 3 m. Questa cima (per limitare la direzione di trazione) si fissa alle lande anteriori di sinistra e di dritta.
Per mantenere cima ed elastico in tensione durante la navigazione, nell’ultimo terzo dello strop elastico si impiomba una piccola legatura, con cui il tutto può essere teso verso poppa.
Per il rimorchio si scioglie la piccola legatura. Una cima di rimorchio si fissa all’anello anteriore dello strop elastico con un moschettone o una gassa d’amante.
Quando ora il rimorchiatore parte, l’elastico si allunga e attenua notevolmente lo strattone alla partenza.
La cima limitatrice della direzione di trazione guida sempre la cima di rimorchio verso la landa in caso di sfasamento laterale, dato che l’elastico e quindi la cima di rimorchio possono scorrervi lateralmente. Così si evita di passare sopra la cima di rimorchio. Molto semplice.
Idea: Willi Kaup, spiegazione Wolfgang Kordes

Ciao, avrei una domanda secondaria.
Eike ha presentato la richiesta per una striscia antiscivolo aggiuntiva sul K3, e secondo l’ultimo annuario è stata approvata. Però “solo sopra la striscia esistente con max. 20 mm” .. come devo interpretarlo? I 20 mm sono la distanza dalla striscia esistente o la “larghezza” della striscia? Nessuna delle due avrebbe senso… lassù quasi nessuno ha bisogno della striscia, e se fosse lo spessore, bisognerebbe tagliare le strisce comuni completamente nel senso della lunghezza? Cordiali saluti, Lukas

I 20 mm si riferiscono alla larghezza della striscia di grip tape, che deriva dalla distanza tra la striscia presente nel gelcoat e la coperta. In realtà 25 mm sarebbero stati una misura più sensata, dato che questa larghezza si trova direttamente in commercio, ma per ora è così.
Robert

Smontando oggi il nostro Topcat K2 abbiamo notato un’usura molto elevata sui traversi e sugli alloggiamenti dei traversi.
Ci chiediamo se stiamo facendo qualcosa di sbagliato. Da circa sei mesi navighiamo con il reacher.
– Può dipendere dal reacher?
– La tensione del trampolino è troppo alta o troppo bassa?
– La tensione dell’albero è troppo alta o troppo bassa?
– Oppure è semplicemente abrasione dovuta allo sporco (sabbia) sui traversi?
– O forse semplicemente l’età della nostra Seabird del 2001?
Il problema lo abbiamo su entrambi i traversi e su tutti gli alloggiamenti.
Saremmo molto contenti di ricevere proposte / suggerimenti.
Team Seabird (Sascha & David)

Ciao Sascha e David,
naturalmente in quel punto c’è un po’ di sfregamento, ma in termini di resistenza non è un problema. Se in quel punto c’è sabbia o simili, si ottiene questo aspetto.
Pulite bene tutto e applicate un po’ di gelcoat sugli scafi con una spatola di legno. Se rivestite i traversi nei punti di appoggio con nastro in teflon, non avrete più il problema nemmeno sui traversi. Se i fermi neri di battuta sono molto ruvidi, li sostituirei con nuovi.
Saluti, Harald

Grazie mille per la risposta e la spiegazione. Lo stesso giorno abbiamo applicato il gelcoat sui punti interessati.
In futuro puliremo sempre bene i punti prima del montaggio.
Un’altra domanda: cosa intendi esattamente con nastro in teflon?

Un nastro in teflon autoadesivo. Da un lato c’è la pellicola adesiva e dall’altro il teflon. Così tieni saldamente sotto controllo i segni di sfregamento.
Saluti, Harald

In effetti i vecchi scafi hanno un po’ più di gioco tra traverso e scafo. Applicare il gelcoat non lo ritengo utile, perché col tempo si sgretola di nuovo. Se proprio, allora per favore non chiudete il foro di ventilazione, altrimenti lo scafo non può respirare. Meglio l’alternativa con il nastro, ma per favore non usate nastro telato o simili, perché col tempo si consumano e incollano traverso e scafo a tal punto da non riuscire più a separarli. Anche piastrine o pellicole sottili sono utili. Ma per favore solo per uso ricreativo; nelle regate incollare o spessorare i traversi è vietato.

Wolfgang, capo stazzatore

Ciao Carsten, da dove vengono in realtà tutti i punti nel ranking e perché non avanzo? Me lo spieghi per favore?
Ma certo Willi, in realtà è tutto molto semplice.
Per prima cosa bisogna chiarire quanti punti si possono effettivamente ottenere a una regata. Questo dipende da un lato dal fattore di ranking, e dall’altro dal proprio piazzamento e dal numero di velisti. Si calcola con questa formula:

f = fattore di ranking della regata
pn = numero di partecipanti cronometrati almeno una volta
pi = piazzamento della persona da calcolare

In parole povere, il vincitore di una regata con fattore 1,0 ottiene quindi 100 punti, indipendentemente da quanti partecipanti c’erano. Con un fattore di 1,4 all’ultimo Campionato Europeo erano di conseguenza 140 punti. E come 5° su 40 velisti all’Europeo, nel tuo caso erano 126,00 punti, ok?
Il numero di punti di ranking, tra l’altro, è sempre indicato anche dopo il nome nella lista risultati online su www.itca.de.
Sì, ok, riesco a seguire. E poi come si procede?
Poi bisogna vedere quante volte il punteggio di una regata può essere conteggiato per il ranking.
C’è un massimo?
Sì, sia per la regata sia per il ranking complessivo. Il punteggio di una regata weekend di 2 giorni può essere portato nel conteggio complessivo con un fattore massimo di 3, ma solo se sono state disputate almeno 3 prove. Nella lista complessiva annuale possono però essere portati al massimo 9 punteggi, cioè i risultati di almeno 3 regate.
Aha, ecco perché i 120 punti dell’Attersee contano solo una volta, dato che era possibile una sola prova.
Esatto Willi. E una regata che dura almeno 3 giorni e in cui sono state disputate almeno 4 prove può essere conteggiata con un fattore massimo di 4.
Ora devi solo sommare i tuoi migliori risultati dell’anno e dividere il tutto per 9. Cioè per il numero di punteggi massimi, per determinare la media. Nel tuo caso, nel 2009 sono quindi 126 punti da Podersdorf (con conteggio 4×), oltre ai 120 punti delle regate vinte al Lago di Garda (con conteggio 3×) e all’Attersee (conteggio singolo), e uno ancora per completare, 105,63 punti (4° su 14 all’IDB a Travemünde con un fattore di 1,3).

Quindi concretamente:
126 + 126 + 126 + 126 + 120 + 120 + 120 + 120 + 105,63 = 1089,63
diviso 9 dà 121,07.

È esattamente il punteggio che appare per te nel ranking.
E se non riesco proprio a mettere insieme 9 punteggi, perché c’era sempre bonaccia, o ho navigato solo a 2 regate?
Allora semplicemente non puoi raggiungere il punteggio pieno, dato che i punteggi mancanti vengono riempiti con uno zero. Il resto rimane uguale. La somma totale viene divisa per 9.
E cosa indicano in realtà i numeri dopo il mio nome stampati nel ranking?

Lì ogni numero rispecchia un punteggio, e precisamente della rispettiva regata. Sono tutti numerati progressivamente nel corso dell’anno. Lì si vede anche subito chi non ha raggiunto i 9 punteggi pieni.
Va bene, allora resta la domanda del perché a volte comunque non si migliora, anche se si è appena vinta una regata.
Questo dipende ad esempio dal fatto che nella classifica vengono sempre elencate le regate degli ultimi 12 mesi. Quindi regolarmente delle regate escono di nuovo dal conteggio attuale. Se l’anno scorso, nello stesso periodo, hai raggiunto un buon piazzamento a una regata di punti, allora forse erano più punti di quelli che c’erano alla regata di quest’anno, che hai persino vinto. Nel risultato finale potresti persino peggiorare.
Allora, tutto chiaro?
Allora andiamo finalmente di nuovo a vela, perché dalla sola aritmetica non arrivano punti nuovi.
Grazie mille Carsten, ora ho capito.

È consentito l’uso della bussola TackTick T060 Micro Compass alle regate K1?
Questa bussola è usata da moltissimi di noi, soprattutto con l’apposito supporto sul tangone (T008) è un’ottima soluzione.
Una semplice bussola senza ulteriori funzioni (direzione del vento, velocità), analogica o digitale, può essere usata alle regate Topcat.
TackTick ha la Microcompass – è quella che usiamo noi. Ha il display bussola e un timer, oltre alla funzione della scala TackTick, che però bisogna calibrare prima (io personalmente non l’ho ancora usata)

Ho un’altra domanda per i velisti K3 in solitario.
Qualcuno si assicura al cat con una cima di sicurezza? Se sì, come esattamente? Se si è sfortunati, il cat prosegue da solo quando si finisce in acqua. Quali sono i pro e i contro? Lo chiedo perché a breve navigherò il Müggelsee in solitario.
Grazie mille e saluti, Sascha

Ciao Sascha, prima di tutto un caloroso benvenuto nella comunità Topcat e in particolare qui nel forum.
Personalmente non ho mai sentito di un velista che si leghi al cat con una cima di sicurezza.
Normalmente il Topcat è così orziero che dopo un po’ si mette al vento (con eccezioni: andatura in poppa, barra incastrata ecc.).
Per me il rischio di annodarmi/ferirmi con la cima di sicurezza durante una scuffia sarebbe troppo alto; preferirei nuotare dietro al cat o lasciarlo arenare a riva.
Cordiali saluti, Lukas

Ho già sentito di qualcuno che si assicura alla barca con un guinzaglio per cani autoavvolgente. Ma per me il rischio di impigliarmi, soprattutto durante una scuffia, sarebbe troppo grande.
Meglio non finire in acqua del tutto. Questo significa agganciarsi il più possibile al trapezio, oppure stare nelle cinghie di rappel alle andature portanti. Inoltre non mollare la scotta e cercare di non farla uscire dallo strozzatore. Anche tenersi alla barra può aiutare; la barra in alluminio forse lo sopporta. Quella in carbonio no.
Per esperienza personale posso dire che soprattutto alle andature portanti serve cautela. Se in bolina si cade dal trapezio, il cat semplicemente scuffia. Al lasco, nel mio caso, tenendomi alla barra il cat ha poggiato ancora di più ed è andato dritto per un bel tratto. Solo quando il vento è ruotato un po’ nella raffica ha orzato e fortunatamente si è poi impigliato in una boa senza ferire nessuno. Ma così si accumulano in fretta alcune centinaia di metri.
A questo punto rimando di nuovo alla cautela generale. Sarebbe meglio non essere del tutto soli sull’acqua, o avere qualcuno a terra che osserva e in caso di dubbio può chiamare aiuto.

Ciao Sascha, io non mi legherei. Dato che hai sempre la scotta randa in mano, tieniti semplicemente a quella e la barca non sparirà. Per motivi di costo non dovresti tenerti al prolunga del barra, ma sempre alla scotta randa.
Saluti, Harald

Una volta il cat è schizzato via dalla spiaggia senza di me. Nessuna possibilità di raggiungerlo nemmeno con un tuffo. Nemmeno con la tavola da surf ho avuto possibilità di recuperarlo. Solo una canoa doppia con due pagaiatori sportivi ce l’ha fatta. Uff!
La seconda situazione critica è stata in Norvegia con acqua gelida: la cima del trapezio si è spezzata, solo la scotta randa mi ha salvato. Sarei morto congelato, dato che la riva era a circa 400 m.
Rimedio: per le uscite in mare in cui sono solo, ho teso un elastico tra la barra e l’elastico della pala del timone, che posso sganciare rapidamente con un gancio dopo una virata. Se ora mollo la barra, i due timoni vengono tirati da un lato così che il cat orza e non va dritto.
La virata o l’abbattuta è solo un po’ più macchinosa per via di questo gesto, e la pressione sul timone è permanentemente un po’ più alta. Lo accetto per la mia vita. Grazie a Dio non ho ancora dovuto ricorrere a questo sistema di salvataggio. Se qualcuno ha un’idea migliore, dovrebbe pubblicarla.

Per un fatto recente – da un mio collega – ho saputo che in Grecia, dove andiamo sempre, è stato trovato un cat senza persone a bordo. Entrambi erano finiti in acqua per motivi non chiariti…
Entrambi sono sopravvissuti, ma sono stati salvati solo dopo ore da un elicottero.
Allora mi metto il mio segnalatore Nico nel giubbotto di salvataggio…

Ciao, anch’io sto già pensando di usare una cima di sicurezza, perché (non con un Topcat ma con un Dart 18) alla Round Texel ho perso il mio prodiere. Con la marea calante e onde considerevoli a 5-6 Bft, nessuna possibilità di avvicinarmi a lui. Solo un battello di soccorso, che sono riuscito a chiamare, ha potuto recuperarlo, ed era completamente allo stremo, e i giubbotti (aiuti al galleggiamento) in quella situazione non servono granché.
Ora, da solo con un K3, preferisco non immaginare una situazione del genere.

I cavi dei diamanti non devono essere messi in tensione sotto carico, altrimenti i filetti dei dadi all’estremità inferiore si spanano semplicemente. Quindi appoggiare l’albero su cavalletti o a terra e sul carrello, poi scaricare il cavo del diamante superiore esercitando pressione. Solo a questo punto serrare il dado. Poi girare l’albero e tendere l’altro lato.

Per esperienza personale amara posso solo raccomandare ancora una volta caldamente di controllare lo scorrimento pulito dei traveller prima di ogni regata. Se la barca è stata in acqua salata (il Baltico o altrove) o su un lago non così pulito, i traveller devono assolutamente essere risciacquati a fondo con acqua dolce. Walter mi ha consigliato a tal proposito un flacone da WC tipo anatra, con cui si può risciacquare il traveller della randa anche dal basso. Se le sfere non scorrono in modo facile e pulito, possono bloccarsi e, con la pressione che ne deriva, distruggere i tappi di plastica alle estremità. Il risultato finisce poi sul trampolino. Il traveller della randa non deve nemmeno battere a fine corsa sulla rotaia. L’alloggiamento si rompe comunque!
Dirk Säger

Da quest’anno sono in giro con un vecchio F2. Nel corso della giornata mi distruggo le dita con 2-3 Bft, però sempre a raffiche, sempre in solitario, quindi la scotta randa di solito la tengo in mano. A ciò si aggiunge ogni 10 minuti: tirare fuori la scotta del fiocco dallo strozzatore, recuperarla, rimetterla nello strozzatore. Per questo mi sono già procurato un secondo paio di guanti in cui la seconda falange dell’indice è meglio protetta. Ciononostante la pelle si consuma sui polpastrelli e in parte nelle zone coperte dal guanto. Finora un giorno è sempre bastato, ma forse arriverà il giorno in cui potrò navigare un secondo giorno.
Avete consigli?
Si hanno praticamente le mani in acqua per 6 ore, non c’è da stupirsi che si ammorbidiscano. Nelle foto qui si vede che le barche K hanno piuttosto una scotta randa 4:1. Ho anche letto qualcosa su un bozzello a cricco con un altro strozzatore sul traveller (ma non ho ben capito come funzioni). – meno carico sulle mani?
Probabilmente non esiste una soluzione completa, ma sicuramente alcune cose che aiutano.
Norbert

Ciao Norbert,
la demoltiplica della scotta randa sull’F2 in realtà si adatta abbastanza bene alle dimensioni della barca e ai carichi sulla scotta. Una scotta del K3 non è demoltiplicata diversamente.
Più pulegge significa anche sempre più scotta da tirare durante le manovre.

1. Suppongo che tu usi come bozzello inferiore un bozzello singolo semplice (a destra nell’immagine) https://www.topcat.de/downloads/TOPCAT_F2_Spareparts.pdf
   Un bozzello a cricco potrebbe ridurre notevolmente le forze di tenuta (a sinistra nell’immagine)
2. Che tipo di scotta usi?
   Con mani sensibili dovresti sceglierla il più spessa possibile. 10 mm scorre ancora ragionevolmente nelle pulegge. La scotta non dovrebbe essere né troppo dura né troppo liscia. Il materiale originale Topcat funziona molto bene. Il tuo negozio nautico di fiducia avrà sicuramente materiale comparabile. A volte anche lavare la scotta fa miracoli.
3. Perché tieni la scotta continuamente in mano?
   Suppongo tu non ti fidi dello strozzatore. La scotta non tiene, la scotta non esce in modo affidabile dallo strozzatore. Allora è ora di una sostituzione o di una diversa angolazione
4. Prova a tirare/tenere la scotta in modo diverso.
   La scotta non dovrebbe scivolare involontariamente sulle dita. Ruota un po’ la mano e tira di più sul palmo.
5. La crema per le mani va usata regolarmente e tenuta come dotazione nella borsa da vela
6. Sciacqua regolarmente il bozzello della randa / i bozzelli del fiocco e lubrifica i cuscinetti delle pulegge (lubrificante a secco)
   Al momento non mi viene in mente altro. Saluti, hegi

Intanto grazie per la rapida risposta e i consigli.
Re 1) Sì, i bozzelli semplici. Per il cricco dovrò rivolgermi a un rivenditore o a un cantiere. Dalla lista dei ricambi non mi è ben chiaro quale sia la variante giusta per me. Ho solo tre pulegge per bozzello.
Ci sono davvero solo i due rivenditori in Germania? Abito qui nel profondo est, in campagna, e finora ho ordinato la mia roba solo in rete. Una mucca è più facile da trovare qui.
Re 2) La scotta è una intrecciata con un’anima e apparentemente un’alta percentuale di fibra naturale, e abbastanza ruvida al tatto. Appena asciutta ho misurato da 11 a 12 mm. Sarebbe quindi un po’ spessa. Ma dovrebbe farsi sentire solo nel recuperare e lascare, non nel tenere.
Re 3) Finora c’è sempre stato vento piuttosto a raffiche. E quando mi accorgo che con la correzione di rotta e il trim del peso non si ottiene più nulla, è allora che lo strozzatore della randa morde davvero… Usare solo il traveller al posto della scotta randa non oso ancora bene, dato che scorre un po’ a scatti (anche la variante semplice, e non ho ancora trovato il modo di pulire e lubrificare le pulegge)
4 e 6) chiaro
5) Crema per le mani – c’è qualcosa che si è dimostrato valido?
Cordiali saluti, Norbert

Re 5) posso consigliare la crema per le mani: Neutrogena

La drizza del reacher del nostro K3 sembra piuttosto consumata…
Cosa potete consigliare come ricambio?
https://www.segelservice.com/FSE-Schotleine-RACING-SHEET-5mm.html

Nel fine settimana ho vissuto la mia seconda scuffia. Questa volta, a differenza della prima, non sono più riuscito a raddrizzare il cat da solo. La situazione: il cat si era stabilizzato con il trampolino parallelo al vento. In piedi sulla punta dello scafo, sono poi riuscito a ruotare lentamente il cat con l’albero controvento. (Il fiocco era avvolto e la randa sganciata dal traveller.) Il timone, me ne sono accorto dopo, era incastrato con la barra sotto le cinghie del trampolino. Era un po’ di lato.
Ogni volta che avevo l’albero un po’ fuori dall’acqua e il cat si raddrizzava, prendeva “velocità” e ruotava completamente con l’albero sottovento. Questo accadeva così in fretta che il trampolino si ritrovava di nuovo in pieno vento, dove il vento spingeva di nuovo il cat sull’acqua sopra il trampolino.
Senza il gentile diportista a motore non avevo scampo. Vento: 3 Bft. Evidentemente il cat era posizionato male con il trampolino.
Cosa ho sbagliato?
Cordiali saluti, Jens

Ciao Jens, posso solo immaginare che fossi troppo in avanti, altrimenti suona bene e corretto. Personalmente non sgancio la scotta randa; traveller lascato, scotta randa cazzata mi basta (82 kg). Anche se non so se e come la bugna in acqua favorisca o meno la rotazione indesiderata.
Saluti, Lorenz

Ciao Jens, dalla mia esperienza di scuffie ecco un altro consiglio che ho vissuto in una situazione simile, poi discusso e provato:
Se il tesabugna (tesatore di inferitura) è cazzato, la vela esce dall’acqua e sta piena nel profilo con vento dal basso, questo genera spinta in avanti come una bella ala e crea una depressione tra acqua e vela, che rende più difficile o addirittura impedisce un rapido raddrizzamento. Dove poi gira la barca dipende probabilmente dalla tua posizione sullo scafo.
Con il tesabugna aperto questo non accade, e la barca si raddrizza senza ostacoli.
Provalo!
Saluti, Wolfgang

Ciao Jens, sospetto che tu abbia troppo poco peso. Con una muta e il sacco d’acqua dovresti farcela. Servono 80-85 kg. Un’altra cosa che mi è già capitata: c’è acqua negli scafi.

Ci sono giorni in cui semplicemente fila tutto liscio. Alla partenza sei stato al posto giusto al momento giusto, e la regolazione delle vele si sposa con il vento. Nessuno è sopra di te a sopravvento, a sottovento sono tutti dietro – fantastico. Ora arriva la boa di bolina, più tardi il cancello sottovento. Ah, la vela è così bella. Com’era l’ultima volta, ed ecco che i pensieri vagano in tempi e argomenti passati e futuri. Sì, e poi a un certo punto arriva la domanda decisiva: a che giro siamo in realtà? Con due prove al giorno di tre giri ciascuna, si vorrebbe almeno riuscire a contare fino a tre. Al più tardi alla chiusura di stagione a Steinhude con quattro giri e quattro prove, può capitare di mancare il traguardo, con gioia degli altri. Il tavolo della birra con tutti i “se”, “ma” e “avrei dovuto”, boe e situazioni di precedenza lo porta alla luce – non dipende necessariamente dall’età, anche altri sbagliano a contare. Di soluzioni proposte ce ne sono a bizzeffe: intagliare tacche nello scafo, giochi con i fiammiferi, scarabocchi con il pennarello, trucchi con le carte e molto altro. La maggior parte delle fantasie fa sorridere. Ma un’alternativa utilizzabile?
Poiché trovo stupido sprecare preziosa concentrazione contando i giri e magari sbagliarsi comunque, abbiamo cercato una soluzione pratica e semplice. Ne è uscita la bambola voodoo. Una corta coda con nodi colorati scorrevoli (uno per giro) si annoda velocemente da qualche parte, è impermeabile e non dà fastidio. Naturalmente si potrebbe anche far benedire la “bambola” contro ogni possibile pericolo, scuffia e per la massima fortuna. Un aiuto del genere non può essere garantito, ma una garanzia di conteggio, con il giusto utilizzo, sì.

Le chiglie dei Topcat sono (a mio avviso) di serie piuttosto robuste. La sabbia le danneggia in modo apprezzabile solo se vengono trascinate regolarmente. Con la ghiaia la risposta è più netta. Ho però sempre clienti che semplicemente non vogliono complicarsi la vita e perciò montano/ordinano le scarpe.
In tal senso le scarpe di chiglia sono un pacchetto tutto-senza-pensieri per gli utenti non professionali. Tuttavia: se un cat con scarpe di chiglia viene tirato fuori dall’acqua ogni giorno per tutta l’estate in una scuola di vela senza carrello di alaggio, anche le scarpe di chiglia sui talloni sono consumate dopo tre o quattro anni.
Il montaggio è ‘in teoria’ semplice:
Appoggiare la scarpa di chiglia e segnare con la matita
Irruvidire l’interno delle scarpe di chiglia con carta vetrata
Eventualmente mascherare gli scafi e poi carteggiarli altrettanto grossolanamente; entrambi devono apparire opachi, anche se fa male.
Rimuovere la polvere nel modo più accurato, ad esempio con etanolo su uno straccio
In ogni scarpa di chiglia un tubetto di silicone a reticolazione neutra; per l’F2 forse basta anche 3/4 di tubetto. Non risparmiare, meglio pulire dopo
Fissare la scarpa di chiglia con un listello da tetto, 6-8 cinghie di fissaggio sopra; attenzione con le cinghie a cricchetto, meglio normali cinghie di ancoraggio
Rimuovere subito il silicone fuoriuscito; si può anche tirare subito un bordo, attorno alle cinghie però è un po’ laborioso
Lasciare indurire 24 ore
Secondo scafo (se non hai due listelli e 16 cinghie)
Nel complesso una faccenda piuttosto meditativa, meglio accurati che veloci.

Se tratti la tua barca con cura, non hai bisogno delle scarpe di chiglia. Ma al mio ormeggio ho una spiaggia di ghiaia, e anche degli amici a volte navigano la mia barca quando non ci sono. Lì qualche graffio semplicemente non si può evitare. Allora si può pensare alle scarpe. In acque rocciose e basse o, ad esempio, vicino a barriere coralline, le scarpe di chiglia sono praticamente indispensabili. C’è inoltre un rinforzo dello scafo Anticoralli. Lì lo scafo viene rinforzato ulteriormente già in fase di costruzione in cantiere. Purtroppo però non è installabile in un secondo momento.

Salve,
sul mio nuovo K2 (usato) ho sempre una pressione sul timone piuttosto elevata di bolina. Non ne sono abituato ed è un po’ fastidioso. Ho già sperimentato con la tensione del rig (più e meno inclinazione dell’albero), ma non è servito. Spostare il peso a poppa senza trapezio è pure controproducente, perché allora gli specchi di poppa stanno piuttosto in acqua…
Avete indicazioni utili (oltre a venire all’allenamento)?
Grazie, Chris
Il tema della pressione sul timone è una cosa piuttosto delicata. Con il Topcat, a causa del progetto come catamarano senza derive, è tanto più marcata quanto più grande diventa la barca. Con le vele Streamcut l’effetto è ulteriormente accentuato rispetto al taglio classico.
Ciononostante si può navigare il Topcat anche senza il timone in mano e fare sia virate sia abbattute. In particolare la regolazione prua/poppa e sottovento/sopravvento ha un’influenza molto grande sul catamarano. Anche la posizione delle vele deve essere giusta, dato che un fiocco che non sta correttamente fa scivolare molto a poppa il centro velico e porta quindi a pressione sul timone. Viceversa, anche una randa che con vento non viene depotenziata, resa più piatta, porta allo stesso effetto.
La pressione sul timone dipende inoltre fortemente dalla velocità della barca; più la barca va veloce, più aumenta a parità di trim. A velocità maggiore si può però anche cambiare il trim e ridurre così la pressione sul timone.
Tutto sommato, però, bisogna convivere con una certa dose di pressione sul timone, che sembra insolita soprattutto se si proviene dalle derive. Ciononostante preferisco navigare con pressione sul timone e sentire esattamente cosa fa il mio trim, piuttosto che strisciare per il lago senza pressione e con una barca mal regolata.
Grazie per le spiegazioni. Ne deduco che del tutto senza pressione sul timone probabilmente non si potrà, e che farei meglio a fare qualche esperimento su come il trim del peso influisca su di essa.

Navigo con un K2, per lo più in solitario. Ieri lo abbiamo ribaltato di proposito nella baia del porto perché volevo vedere se riuscivo a raddrizzarlo da solo! Il risultato: impossibile da solo, e non ci siamo riusciti nemmeno in due. Solo quando una terza persona ha sollevato l’albero! Non c’era vento. Dato che sono ancora un principiante, la prima domanda è: quanto mi aiuta il vento? Oppure cosa posso inventarmi per riuscire a raddrizzare il K3 da solo!
Il sacco d’acqua per il raddrizzamento qui sarebbe sicuramente troppo poco e di certo non funzionerebbe, a meno che il vento non mi dia tanto aiuto in più! Avevo già pensato di costruire un telaio di raddrizzamento in alluminio! Qualcuno ha esperienza o consigli in merito? In generale sono contento di qualsiasi informazione che mi aiuti.
Grazie in anticipo, Sepp

Ciao Sepp, mi fa piacere sentire che, anche da principiante, hai il coraggio di navigare un K2 da solo.
Con il vento come aiuto al raddrizzamento hai già toccato proprio l’argomento giusto: senza vento è molto più difficile raddrizzare una barca ribaltata – quando c’è vento, questo si infila sotto l’albero o la vela e aiuta non appena questa si solleva dall’acqua. Per questo però la barca dovrebbe essere con la prua al vento. E naturalmente il traveller e la scotta dovrebbero essere allentati. E per favore sali sempre sul galleggiante passando dalla prua!
Da 2-3 Bft raddrizzo un K2 da solo senza ausili (con 86 kg); senza vento (con cui in realtà non ci si ribalta) ci si riesce con il sacco d’acqua.
Ma dipende anche molto dalla tecnica – idealmente ti posizioni esattamente sul baricentro della barca (appena dietro/sotto il traverso anteriore) e poi sposti tutto il peso il più indietro possibile, gambe distese! Pochi cm più avanti o più indietro fanno un’enorme differenza.
Invece di investire in un telaio di alluminio (che non ho mai visto su nessun Topcat), meglio prendere qualche ora in una scuola di vela, così da padroneggiare la barca in sicurezza in tutte le situazioni (raddrizzamento incluso) e non finire in una situazione problematica. Anche un po’ di “letteratura” non guasta…
Se riuscite a raddrizzare un K2 solo in 3, c’è ancora parecchio che non va…
In bocca al lupo

E l’albero com’è?? È diviso o no, è a tenuta, o entra acqua??
Gli alberi monopezzo sono a tenuta d’aria, cioè galleggiano e non si riempiono. Un po’ d’acqua nell’albero e ti servono parecchi kg in più di peso. Controlla per favore se c’è acqua nell’albero, apri la vite di sfiato alla base dell’albero ed eventualmente fai uscire l’acqua. Controlla anche la saldatura in testa d’albero e la relativa vite di sfiato.

Wolfgang, capo stazzatore

Ciao a tutti,
Nel fine settimana ho vissuto la mia seconda scuffia. Questa volta, a differenza della prima, non sono più riuscito a raddrizzare il cat da solo. La situazione: il cat si era stabilizzato con il trampolino parallelo al vento. In piedi sulla punta dello scafo, sono poi riuscito a ruotare lentamente il cat con l’albero controvento. (Il fiocco era avvolto e la randa sganciata dal traveller.) Il timone, me ne sono accorto dopo, era incastrato con la barra sotto le cinghie del trampolino. Era un po’ di lato.
Ogni volta che avevo l’albero un po’ fuori dall’acqua e il cat si raddrizzava, prendeva “velocità” e ruotava completamente con l’albero sottovento. Questo accadeva così in fretta che il trampolino si ritrovava di nuovo in pieno vento, dove il vento spingeva di nuovo il cat sull’acqua sopra il trampolino.
Senza il gentile diportista a motore non avevo scampo. Vento: 3 Bft. Evidentemente il cat era posizionato male con il trampolino.
Cosa ho sbagliato?
Cordiali saluti, Jens
Ciao Jens,
posso solo immaginare che fossi troppo in avanti, altrimenti suona bene e corretto. Personalmente non sgancio la scotta randa; traveller lascato, scotta randa cazzata mi basta (82 kg). Anche se non so se e come la bugna in acqua favorisca o meno la rotazione indesiderata.
Saluti, Lorenz
A questo proposito, dalla mia esperienza di scuffie, un altro consiglio che ho vissuto in una situazione simile, poi discusso e provato:
Se il tesabugna (tesatore di inferitura) è cazzato, la vela esce dall’acqua e sta piena nel profilo con vento dal basso, questo genera spinta in avanti come una bella ala e crea una depressione tra acqua e vela, che rende più difficile o addirittura impedisce un rapido raddrizzamento. Dove poi gira la barca dipende probabilmente dalla tua posizione sullo scafo.
Con il tesabugna aperto questo non accade, e la barca si raddrizza senza ostacoli.
Provalo!
Saluti, Wolfgang

All’andatura in poppa con molto vento, le scuffie di prua (pitchpole) sono il pericolo maggiore. Si possono ridurre se il traveller della randa viene lascato completamente, ma non la scotta randa. La scotta randa apre prima la testa della vela e, soprattutto a velocità contenuta, fornisce una grande leva, in particolare quando arrivano le raffiche: la barca non riesce ad accelerare abbastanza in fretta e la pressione in testa fa ribaltare il cat in avanti, cioè fare una scuffia di prua. Perciò: traveller fuori, randa più cazzata, magari addirittura non avvolgere il fiocco. Così la barca diventa più veloce e le raffiche accelerano la barca invece di ribaltarla.
Lorenz Buchler

In realtà un cat va a vela, ma capita che con vento zero la pagaiata diventi troppo faticosa, e il battello di soccorso o del comitato in rientro abbia pietà e ci dia un passaggio. Se siamo in tour, ad es. Giro di Rügen, e il vento si spegne, allora il rimorchio fino al porto successivo è addirittura compreso nel servizio.
Ora, se il rimorchiatore parte un po’ bruscamente e a strappi, c’è uno strattone sgradevole sul cat. Se frena o fa curve strette, può succedere che passiamo sopra la cima.
Il nostro responsabile dei tour Willi ha ideato qualcosa di speciale a questo scopo:
Già durante il montaggio, alla base dell’albero si fissa uno strop elastico di 15 mm di diametro e 1,50 m di lunghezza, e lo si conduce in avanti sotto il power spreader. In seguito aiuta un anello di legatura, con cui si aggancia l’elastico alla base dell’albero. Attraverso l’anello all’altra estremità dello strop elastico si fa passare una cima spessa circa 6 mm e lunga 3 m. Questa cima (per limitare la direzione di trazione) si fissa alle lande anteriori di sinistra e di dritta.
Per mantenere cima ed elastico in tensione durante la navigazione, nell’ultimo terzo dello strop elastico si impiomba una piccola legatura, con cui il tutto può essere teso verso poppa.
Per il rimorchio si scioglie la piccola legatura. Una cima di rimorchio si fissa all’anello anteriore dello strop elastico con un moschettone o una gassa d’amante.
Quando ora il rimorchiatore parte, l’elastico si allunga e attenua notevolmente lo strattone alla partenza.
La cima limitatrice della direzione di trazione guida sempre la cima di rimorchio verso la landa in caso di sfasamento laterale, dato che l’elastico e quindi la cima di rimorchio possono scorrervi lateralmente. Così si evita di passare sopra la cima di rimorchio. Molto semplice.
Idea: Willi Kaup, spiegazione Wolfgang Kordes

Ciao, avrei una domanda secondaria.
Eike ha presentato la richiesta per una striscia antiscivolo aggiuntiva sul K3, e secondo l’ultimo annuario è stata approvata. Però “solo sopra la striscia esistente con max. 20 mm” .. come devo interpretarlo? I 20 mm sono la distanza dalla striscia esistente o la “larghezza” della striscia? Nessuna delle due avrebbe senso… lassù quasi nessuno ha bisogno della striscia, e se fosse lo spessore, bisognerebbe tagliare le strisce comuni completamente nel senso della lunghezza? Cordiali saluti, Lukas

I 20 mm si riferiscono alla larghezza della striscia di grip tape, che deriva dalla distanza tra la striscia presente nel gelcoat e la coperta. In realtà 25 mm sarebbero stati una misura più sensata, dato che questa larghezza si trova direttamente in commercio, ma per ora è così.
Robert

Al Brombachsee le condizioni di vento non erano tali da poterne dire molto, e inoltre abbiamo navigato il classico percorso di regata.
Nella prova di lunga distanza ci è stata di grande aiuto, perché questa volta c’erano molte andature che non erano lati di bolina-poppa: bolina larga, traverso e lasco, e questo in parte in condizioni da doppio trapezio.
La facilità d’uso del traveller è, soprattutto su acque come il Baltico, un grande guadagno in sicurezza. Ora si può improvvisamente usare il traveller, non serve orzare o lascare la scotta randa.
La costruzione ha tenuto anche su tutti e 4 i K2. Quindi nel complesso un chiaro pollice in su.
Saluti, Dirk
Ciao Dirk, posso solo confermarlo. Nel 2010 ho usato il sistema al Lago di Garda e in altri campi di vento ed ero molto soddisfatto della praticità. Anche con vento molto forte tiene ed è facile da aprire e chiudere. Saluti, Harald
Sì Harald e Dirk, non posso che condividere le vostre opinioni! Purtroppo le altre due classi K1 e K3 l’anno scorso hanno mancato di presentare la richiesta; allora ero ancora attivo nel K2 e ho caldamente, caldamente sostenuto lo Spinlock sui nostri Topcat puramente per motivi di sicurezza! Ora la situazione è che nel K2 lo Spinlock viene prima testato per un anno. Ma altri usano già illegalmente lo Spinlock anche nell’ambito K3! Chissà perché! Più sicurezza, uso più semplice con vento forte, quindi più divertimento, ed è ciò che vogliamo tutti, no? Quindi richiesta quest’anno dalle altre due classi, e penso che i responsabili non avranno nulla in contrario allo Spinlock

Salve
La richiesta è stata presentata nel 2012 da Ralf Zank e altre persone. Dopo una fase di prova di un anno riuscita sul K2, questa richiesta è stata approvata per tutte le classi nel 2014 (Annuario 2013/2014 richiesta di stazza e 2014 informazione del cantiere). È stato approvato lo strozzatore Spinlock senza base girevole, e viene fornito esclusivamente dal cantiere.

Wolfgang, capo stazzatore

Smontando oggi il nostro Topcat K2 abbiamo notato un’usura molto elevata sui traversi e sugli alloggiamenti dei traversi.
Ci chiediamo se stiamo facendo qualcosa di sbagliato. Da circa sei mesi navighiamo con il reacher.
– Può dipendere dal reacher?
– La tensione del trampolino è troppo alta o troppo bassa?
– La tensione dell’albero è troppo alta o troppo bassa?
– Oppure è semplicemente abrasione dovuta allo sporco (sabbia) sui traversi?
– O forse semplicemente l’età della nostra Seabird del 2001?
Il problema lo abbiamo su entrambi i traversi e su tutti gli alloggiamenti.
Saremmo molto contenti di ricevere proposte / suggerimenti.
Team Seabird (Sascha & David)

Ciao Sascha e David,
naturalmente in quel punto c’è un po’ di sfregamento, ma in termini di resistenza non è un problema. Se in quel punto c’è sabbia o simili, si ottiene questo aspetto.
Pulite bene tutto e applicate un po’ di gelcoat sugli scafi con una spatola di legno. Se rivestite i traversi nei punti di appoggio con nastro in teflon, non avrete più il problema nemmeno sui traversi. Se i fermi neri di battuta sono molto ruvidi, li sostituirei con nuovi.
Saluti, Harald

Grazie mille per la risposta e la spiegazione. Lo stesso giorno abbiamo applicato il gelcoat sui punti interessati.
In futuro puliremo sempre bene i punti prima del montaggio.
Un’altra domanda: cosa intendi esattamente con nastro in teflon?

Un nastro in teflon autoadesivo. Da un lato c’è la pellicola adesiva e dall’altro il teflon. Così tieni saldamente sotto controllo i segni di sfregamento.
Saluti, Harald

In effetti i vecchi scafi hanno un po’ più di gioco tra traverso e scafo. Applicare il gelcoat non lo ritengo utile, perché col tempo si sgretola di nuovo. Se proprio, allora per favore non chiudete il foro di ventilazione, altrimenti lo scafo non può respirare. Meglio l’alternativa con il nastro, ma per favore non usate nastro telato o simili, perché col tempo si consumano e incollano traverso e scafo a tal punto da non riuscire più a separarli. Anche piastrine o pellicole sottili sono utili. Ma per favore solo per uso ricreativo; nelle regate incollare o spessorare i traversi è vietato.

Wolfgang, capo stazzatore

Ciao Carsten, da dove vengono in realtà tutti i punti nel ranking e perché non avanzo? Me lo spieghi per favore?
Ma certo Willi, in realtà è tutto molto semplice.
Per prima cosa bisogna chiarire quanti punti si possono effettivamente ottenere a una regata. Questo dipende da un lato dal fattore di ranking, e dall’altro dal proprio piazzamento e dal numero di velisti. Si calcola con questa formula:

f = fattore di ranking della regata
pn = numero di partecipanti cronometrati almeno una volta
pi = piazzamento della persona da calcolare

In parole povere, il vincitore di una regata con fattore 1,0 ottiene quindi 100 punti, indipendentemente da quanti partecipanti c’erano. Con un fattore di 1,4 all’ultimo Campionato Europeo erano di conseguenza 140 punti. E come 5° su 40 velisti all’Europeo, nel tuo caso erano 126,00 punti, ok?
Il numero di punti di ranking, tra l’altro, è sempre indicato anche dopo il nome nella lista risultati online su www.itca.de.
Sì, ok, riesco a seguire. E poi come si procede?
Poi bisogna vedere quante volte il punteggio di una regata può essere conteggiato per il ranking.
C’è un massimo?
Sì, sia per la regata sia per il ranking complessivo. Il punteggio di una regata weekend di 2 giorni può essere portato nel conteggio complessivo con un fattore massimo di 3, ma solo se sono state disputate almeno 3 prove. Nella lista complessiva annuale possono però essere portati al massimo 9 punteggi, cioè i risultati di almeno 3 regate.
Aha, ecco perché i 120 punti dell’Attersee contano solo una volta, dato che era possibile una sola prova.
Esatto Willi. E una regata che dura almeno 3 giorni e in cui sono state disputate almeno 4 prove può essere conteggiata con un fattore massimo di 4.
Ora devi solo sommare i tuoi migliori risultati dell’anno e dividere il tutto per 9. Cioè per il numero di punteggi massimi, per determinare la media. Nel tuo caso, nel 2009 sono quindi 126 punti da Podersdorf (con conteggio 4×), oltre ai 120 punti delle regate vinte al Lago di Garda (con conteggio 3×) e all’Attersee (conteggio singolo), e uno ancora per completare, 105,63 punti (4° su 14 all’IDB a Travemünde con un fattore di 1,3).

Quindi concretamente:
126 + 126 + 126 + 126 + 120 + 120 + 120 + 120 + 105,63 = 1089,63
diviso 9 dà 121,07.

È esattamente il punteggio che appare per te nel ranking.
E se non riesco proprio a mettere insieme 9 punteggi, perché c’era sempre bonaccia, o ho navigato solo a 2 regate?
Allora semplicemente non puoi raggiungere il punteggio pieno, dato che i punteggi mancanti vengono riempiti con uno zero. Il resto rimane uguale. La somma totale viene divisa per 9.
E cosa indicano in realtà i numeri dopo il mio nome stampati nel ranking?

Lì ogni numero rispecchia un punteggio, e precisamente della rispettiva regata. Sono tutti numerati progressivamente nel corso dell’anno. Lì si vede anche subito chi non ha raggiunto i 9 punteggi pieni.
Va bene, allora resta la domanda del perché a volte comunque non si migliora, anche se si è appena vinta una regata.
Questo dipende ad esempio dal fatto che nella classifica vengono sempre elencate le regate degli ultimi 12 mesi. Quindi regolarmente delle regate escono di nuovo dal conteggio attuale. Se l’anno scorso, nello stesso periodo, hai raggiunto un buon piazzamento a una regata di punti, allora forse erano più punti di quelli che c’erano alla regata di quest’anno, che hai persino vinto. Nel risultato finale potresti persino peggiorare.
Allora, tutto chiaro?
Allora andiamo finalmente di nuovo a vela, perché dalla sola aritmetica non arrivano punti nuovi.
Grazie mille Carsten, ora ho capito.

Ho un’altra domanda per i velisti K3 in solitario.
Qualcuno si assicura al cat con una cima di sicurezza? Se sì, come esattamente? Se si è sfortunati, il cat prosegue da solo quando si finisce in acqua. Quali sono i pro e i contro? Lo chiedo perché a breve navigherò il Müggelsee in solitario.
Grazie mille e saluti, Sascha

Ciao Sascha, prima di tutto un caloroso benvenuto nella comunità Topcat e in particolare qui nel forum.
Personalmente non ho mai sentito di un velista che si leghi al cat con una cima di sicurezza.
Normalmente il Topcat è così orziero che dopo un po’ si mette al vento (con eccezioni: andatura in poppa, barra incastrata ecc.).
Per me il rischio di annodarmi/ferirmi con la cima di sicurezza durante una scuffia sarebbe troppo alto; preferirei nuotare dietro al cat o lasciarlo arenare a riva.
Cordiali saluti, Lukas

Ho già sentito di qualcuno che si assicura alla barca con un guinzaglio per cani autoavvolgente. Ma per me il rischio di impigliarmi, soprattutto durante una scuffia, sarebbe troppo grande.
Meglio non finire in acqua del tutto. Questo significa agganciarsi il più possibile al trapezio, oppure stare nelle cinghie di rappel alle andature portanti. Inoltre non mollare la scotta e cercare di non farla uscire dallo strozzatore. Anche tenersi alla barra può aiutare; la barra in alluminio forse lo sopporta. Quella in carbonio no.
Per esperienza personale posso dire che soprattutto alle andature portanti serve cautela. Se in bolina si cade dal trapezio, il cat semplicemente scuffia. Al lasco, nel mio caso, tenendomi alla barra il cat ha poggiato ancora di più ed è andato dritto per un bel tratto. Solo quando il vento è ruotato un po’ nella raffica ha orzato e fortunatamente si è poi impigliato in una boa senza ferire nessuno. Ma così si accumulano in fretta alcune centinaia di metri.
A questo punto rimando di nuovo alla cautela generale. Sarebbe meglio non essere del tutto soli sull’acqua, o avere qualcuno a terra che osserva e in caso di dubbio può chiamare aiuto.

Ciao Sascha, io non mi legherei. Dato che hai sempre la scotta randa in mano, tieniti semplicemente a quella e la barca non sparirà. Per motivi di costo non dovresti tenerti al prolunga del barra, ma sempre alla scotta randa.
Saluti, Harald

Una volta il cat è schizzato via dalla spiaggia senza di me. Nessuna possibilità di raggiungerlo nemmeno con un tuffo. Nemmeno con la tavola da surf ho avuto possibilità di recuperarlo. Solo una canoa doppia con due pagaiatori sportivi ce l’ha fatta. Uff!
La seconda situazione critica è stata in Norvegia con acqua gelida: la cima del trapezio si è spezzata, solo la scotta randa mi ha salvato. Sarei morto congelato, dato che la riva era a circa 400 m.
Rimedio: per le uscite in mare in cui sono solo, ho teso un elastico tra la barra e l’elastico della pala del timone, che posso sganciare rapidamente con un gancio dopo una virata. Se ora mollo la barra, i due timoni vengono tirati da un lato così che il cat orza e non va dritto.
La virata o l’abbattuta è solo un po’ più macchinosa per via di questo gesto, e la pressione sul timone è permanentemente un po’ più alta. Lo accetto per la mia vita. Grazie a Dio non ho ancora dovuto ricorrere a questo sistema di salvataggio. Se qualcuno ha un’idea migliore, dovrebbe pubblicarla.

Per un fatto recente – da un mio collega – ho saputo che in Grecia, dove andiamo sempre, è stato trovato un cat senza persone a bordo. Entrambi erano finiti in acqua per motivi non chiariti…
Entrambi sono sopravvissuti, ma sono stati salvati solo dopo ore da un elicottero.
Allora mi metto il mio segnalatore Nico nel giubbotto di salvataggio…

Ciao, anch’io sto già pensando di usare una cima di sicurezza, perché (non con un Topcat ma con un Dart 18) alla Round Texel ho perso il mio prodiere. Con la marea calante e onde considerevoli a 5-6 Bft, nessuna possibilità di avvicinarmi a lui. Solo un battello di soccorso, che sono riuscito a chiamare, ha potuto recuperarlo, ed era completamente allo stremo, e i giubbotti (aiuti al galleggiamento) in quella situazione non servono granché.
Ora, da solo con un K3, preferisco non immaginare una situazione del genere.

Da quest’anno sono in giro con un vecchio F2. Nel corso della giornata mi distruggo le dita con 2-3 Bft, però sempre a raffiche, sempre in solitario, quindi la scotta randa di solito la tengo in mano. A ciò si aggiunge ogni 10 minuti: tirare fuori la scotta del fiocco dallo strozzatore, recuperarla, rimetterla nello strozzatore. Per questo mi sono già procurato un secondo paio di guanti in cui la seconda falange dell’indice è meglio protetta. Ciononostante la pelle si consuma sui polpastrelli e in parte nelle zone coperte dal guanto. Finora un giorno è sempre bastato, ma forse arriverà il giorno in cui potrò navigare un secondo giorno.
Avete consigli?
Si hanno praticamente le mani in acqua per 6 ore, non c’è da stupirsi che si ammorbidiscano. Nelle foto qui si vede che le barche K hanno piuttosto una scotta randa 4:1. Ho anche letto qualcosa su un bozzello a cricco con un altro strozzatore sul traveller (ma non ho ben capito come funzioni). – meno carico sulle mani?
Probabilmente non esiste una soluzione completa, ma sicuramente alcune cose che aiutano.
Norbert

Ciao Norbert,
la demoltiplica della scotta randa sull’F2 in realtà si adatta abbastanza bene alle dimensioni della barca e ai carichi sulla scotta. Una scotta del K3 non è demoltiplicata diversamente.
Più pulegge significa anche sempre più scotta da tirare durante le manovre.

1. Suppongo che tu usi come bozzello inferiore un bozzello singolo semplice (a destra nell’immagine) https://www.topcat.de/downloads/TOPCAT_F2_Spareparts.pdf
   Un bozzello a cricco potrebbe ridurre notevolmente le forze di tenuta (a sinistra nell’immagine)
2. Che tipo di scotta usi?
   Con mani sensibili dovresti sceglierla il più spessa possibile. 10 mm scorre ancora ragionevolmente nelle pulegge. La scotta non dovrebbe essere né troppo dura né troppo liscia. Il materiale originale Topcat funziona molto bene. Il tuo negozio nautico di fiducia avrà sicuramente materiale comparabile. A volte anche lavare la scotta fa miracoli.
3. Perché tieni la scotta continuamente in mano?
   Suppongo tu non ti fidi dello strozzatore. La scotta non tiene, la scotta non esce in modo affidabile dallo strozzatore. Allora è ora di una sostituzione o di una diversa angolazione
4. Prova a tirare/tenere la scotta in modo diverso.
   La scotta non dovrebbe scivolare involontariamente sulle dita. Ruota un po’ la mano e tira di più sul palmo.
5. La crema per le mani va usata regolarmente e tenuta come dotazione nella borsa da vela
6. Sciacqua regolarmente il bozzello della randa / i bozzelli del fiocco e lubrifica i cuscinetti delle pulegge (lubrificante a secco)
   Al momento non mi viene in mente altro. Saluti, hegi

Intanto grazie per la rapida risposta e i consigli.
Re 1) Sì, i bozzelli semplici. Per il cricco dovrò rivolgermi a un rivenditore o a un cantiere. Dalla lista dei ricambi non mi è ben chiaro quale sia la variante giusta per me. Ho solo tre pulegge per bozzello.
Ci sono davvero solo i due rivenditori in Germania? Abito qui nel profondo est, in campagna, e finora ho ordinato la mia roba solo in rete. Una mucca è più facile da trovare qui.
Re 2) La scotta è una intrecciata con un’anima e apparentemente un’alta percentuale di fibra naturale, e abbastanza ruvida al tatto. Appena asciutta ho misurato da 11 a 12 mm. Sarebbe quindi un po’ spessa. Ma dovrebbe farsi sentire solo nel recuperare e lascare, non nel tenere.
Re 3) Finora c’è sempre stato vento piuttosto a raffiche. E quando mi accorgo che con la correzione di rotta e il trim del peso non si ottiene più nulla, è allora che lo strozzatore della randa morde davvero… Usare solo il traveller al posto della scotta randa non oso ancora bene, dato che scorre un po’ a scatti (anche la variante semplice, e non ho ancora trovato il modo di pulire e lubrificare le pulegge)
4 e 6) chiaro
5) Crema per le mani – c’è qualcosa che si è dimostrato valido?
Cordiali saluti, Norbert

Re 5) posso consigliare la crema per le mani: Neutrogena

La drizza del reacher del nostro K3 sembra piuttosto consumata…
Cosa potete consigliare come ricambio?
https://www.segelservice.com/FSE-Schotleine-RACING-SHEET-5mm.html

Nel fine settimana ho vissuto la mia seconda scuffia. Questa volta, a differenza della prima, non sono più riuscito a raddrizzare il cat da solo. La situazione: il cat si era stabilizzato con il trampolino parallelo al vento. In piedi sulla punta dello scafo, sono poi riuscito a ruotare lentamente il cat con l’albero controvento. (Il fiocco era avvolto e la randa sganciata dal traveller.) Il timone, me ne sono accorto dopo, era incastrato con la barra sotto le cinghie del trampolino. Era un po’ di lato.
Ogni volta che avevo l’albero un po’ fuori dall’acqua e il cat si raddrizzava, prendeva “velocità” e ruotava completamente con l’albero sottovento. Questo accadeva così in fretta che il trampolino si ritrovava di nuovo in pieno vento, dove il vento spingeva di nuovo il cat sull’acqua sopra il trampolino.
Senza il gentile diportista a motore non avevo scampo. Vento: 3 Bft. Evidentemente il cat era posizionato male con il trampolino.
Cosa ho sbagliato?
Cordiali saluti, Jens

Ciao Jens, posso solo immaginare che fossi troppo in avanti, altrimenti suona bene e corretto. Personalmente non sgancio la scotta randa; traveller lascato, scotta randa cazzata mi basta (82 kg). Anche se non so se e come la bugna in acqua favorisca o meno la rotazione indesiderata.
Saluti, Lorenz

Ciao Jens, dalla mia esperienza di scuffie ecco un altro consiglio che ho vissuto in una situazione simile, poi discusso e provato:
Se il tesabugna (tesatore di inferitura) è cazzato, la vela esce dall’acqua e sta piena nel profilo con vento dal basso, questo genera spinta in avanti come una bella ala e crea una depressione tra acqua e vela, che rende più difficile o addirittura impedisce un rapido raddrizzamento. Dove poi gira la barca dipende probabilmente dalla tua posizione sullo scafo.
Con il tesabugna aperto questo non accade, e la barca si raddrizza senza ostacoli.
Provalo!
Saluti, Wolfgang

Ciao Jens, sospetto che tu abbia troppo poco peso. Con una muta e il sacco d’acqua dovresti farcela. Servono 80-85 kg. Un’altra cosa che mi è già capitata: c’è acqua negli scafi.

Rispetto alla virata, l’abbattuta ha il grande vantaggio che con il vento in poppa non ci si può fermare. Ciononostante, entrando in abbattuta si rallenta e dopo il passaggio delle vele bisogna riaccelerare. Randa e fiocco vengono di solito trattati più da figliastri rispetto al reacher, e questo è – come disse una volta il mio sindaco uscente – un bene. Sul K1 la ripartenza dovrebbe in realtà funzionare bene, perché almeno numericamente c’è abbastanza equipaggio a bordo.
Sul K3 in abbattuta è diverso: poggiare, non calpestare la scotta randa, lascare la scotta sottovento, afferrare la scotta sopravvento, abbattere, cazzare la nuova scotta sottovento. E non dimenticare di timonare. Volentieri, soprattutto con più vento, il reacher viene lasciato a se stesso e il regolatore deve arrampicarsi fino al traverso anteriore dopo l’abbattuta. Come detto, soprattutto con più vento.
Chi fissa le estremità della scotta del reacher alla bugna può saltare al prossimo consiglio. Il presupposto qui è che le estremità della scotta siano sul trampolino e che la scotta sia fissata alla bugna del reacher con una coda.
Se non si annodano le estremità della scotta sul trampolino ma le si conduce in diagonale verso poppa, si ha la scotta esattamente dove deve essere: a poppa sopravvento. Affinché le estremità rimangano anche lì, si lega un sottile elastico che viene riportato in avanti sotto il trampolino. Le lande e lo stralletto (hanepot) sono ideali, così si hanno circa quattro metri di ‘corsa’ per lato. Questo è importante, perché sull’elastico non deve esserci molto carico: il velista tira sulla bugna con la scotta sottovento, che a sua volta tira sulla scotta sopravvento. Ed è proprio questa che alla sua estremità tende l’elastico.
Lorenz Buchler

Navigo con un K2, per lo più in solitario. Ieri lo abbiamo ribaltato di proposito nella baia del porto perché volevo vedere se riuscivo a raddrizzarlo da solo! Il risultato: impossibile da solo, e non ci siamo riusciti nemmeno in due. Solo quando una terza persona ha sollevato l’albero! Non c’era vento. Dato che sono ancora un principiante, la prima domanda è: quanto mi aiuta il vento? Oppure cosa posso inventarmi per riuscire a raddrizzare il K3 da solo!
Il sacco d’acqua per il raddrizzamento qui sarebbe sicuramente troppo poco e di certo non funzionerebbe, a meno che il vento non mi dia tanto aiuto in più! Avevo già pensato di costruire un telaio di raddrizzamento in alluminio! Qualcuno ha esperienza o consigli in merito? In generale sono contento di qualsiasi informazione che mi aiuti.
Grazie in anticipo, Sepp

Ciao Sepp, mi fa piacere sentire che, anche da principiante, hai il coraggio di navigare un K2 da solo.
Con il vento come aiuto al raddrizzamento hai già toccato proprio l’argomento giusto: senza vento è molto più difficile raddrizzare una barca ribaltata – quando c’è vento, questo si infila sotto l’albero o la vela e aiuta non appena questa si solleva dall’acqua. Per questo però la barca dovrebbe essere con la prua al vento. E naturalmente il traveller e la scotta dovrebbero essere allentati. E per favore sali sempre sul galleggiante passando dalla prua!
Da 2-3 Bft raddrizzo un K2 da solo senza ausili (con 86 kg); senza vento (con cui in realtà non ci si ribalta) ci si riesce con il sacco d’acqua.
Ma dipende anche molto dalla tecnica – idealmente ti posizioni esattamente sul baricentro della barca (appena dietro/sotto il traverso anteriore) e poi sposti tutto il peso il più indietro possibile, gambe distese! Pochi cm più avanti o più indietro fanno un’enorme differenza.
Invece di investire in un telaio di alluminio (che non ho mai visto su nessun Topcat), meglio prendere qualche ora in una scuola di vela, così da padroneggiare la barca in sicurezza in tutte le situazioni (raddrizzamento incluso) e non finire in una situazione problematica. Anche un po’ di “letteratura” non guasta…
Se riuscite a raddrizzare un K2 solo in 3, c’è ancora parecchio che non va…
In bocca al lupo

E l’albero com’è?? È diviso o no, è a tenuta, o entra acqua??
Gli alberi monopezzo sono a tenuta d’aria, cioè galleggiano e non si riempiono. Un po’ d’acqua nell’albero e ti servono parecchi kg in più di peso. Controlla per favore se c’è acqua nell’albero, apri la vite di sfiato alla base dell’albero ed eventualmente fai uscire l’acqua. Controlla anche la saldatura in testa d’albero e la relativa vite di sfiato.

Wolfgang, capo stazzatore

Ciao, avrei una domanda secondaria.
Eike ha presentato la richiesta per una striscia antiscivolo aggiuntiva sul K3, e secondo l’ultimo annuario è stata approvata. Però “solo sopra la striscia esistente con max. 20 mm” .. come devo interpretarlo? I 20 mm sono la distanza dalla striscia esistente o la “larghezza” della striscia? Nessuna delle due avrebbe senso… lassù quasi nessuno ha bisogno della striscia, e se fosse lo spessore, bisognerebbe tagliare le strisce comuni completamente nel senso della lunghezza? Cordiali saluti, Lukas

I 20 mm si riferiscono alla larghezza della striscia di grip tape, che deriva dalla distanza tra la striscia presente nel gelcoat e la coperta. In realtà 25 mm sarebbero stati una misura più sensata, dato che questa larghezza si trova direttamente in commercio, ma per ora è così.
Robert

Smontando oggi il nostro Topcat K2 abbiamo notato un’usura molto elevata sui traversi e sugli alloggiamenti dei traversi.
Ci chiediamo se stiamo facendo qualcosa di sbagliato. Da circa sei mesi navighiamo con il reacher.
– Può dipendere dal reacher?
– La tensione del trampolino è troppo alta o troppo bassa?
– La tensione dell’albero è troppo alta o troppo bassa?
– Oppure è semplicemente abrasione dovuta allo sporco (sabbia) sui traversi?
– O forse semplicemente l’età della nostra Seabird del 2001?
Il problema lo abbiamo su entrambi i traversi e su tutti gli alloggiamenti.
Saremmo molto contenti di ricevere proposte / suggerimenti.
Team Seabird (Sascha & David)

Ciao Sascha e David,
naturalmente in quel punto c’è un po’ di sfregamento, ma in termini di resistenza non è un problema. Se in quel punto c’è sabbia o simili, si ottiene questo aspetto.
Pulite bene tutto e applicate un po’ di gelcoat sugli scafi con una spatola di legno. Se rivestite i traversi nei punti di appoggio con nastro in teflon, non avrete più il problema nemmeno sui traversi. Se i fermi neri di battuta sono molto ruvidi, li sostituirei con nuovi.
Saluti, Harald

Grazie mille per la risposta e la spiegazione. Lo stesso giorno abbiamo applicato il gelcoat sui punti interessati.
In futuro puliremo sempre bene i punti prima del montaggio.
Un’altra domanda: cosa intendi esattamente con nastro in teflon?

Un nastro in teflon autoadesivo. Da un lato c’è la pellicola adesiva e dall’altro il teflon. Così tieni saldamente sotto controllo i segni di sfregamento.
Saluti, Harald

In effetti i vecchi scafi hanno un po’ più di gioco tra traverso e scafo. Applicare il gelcoat non lo ritengo utile, perché col tempo si sgretola di nuovo. Se proprio, allora per favore non chiudete il foro di ventilazione, altrimenti lo scafo non può respirare. Meglio l’alternativa con il nastro, ma per favore non usate nastro telato o simili, perché col tempo si consumano e incollano traverso e scafo a tal punto da non riuscire più a separarli. Anche piastrine o pellicole sottili sono utili. Ma per favore solo per uso ricreativo; nelle regate incollare o spessorare i traversi è vietato.

Wolfgang, capo stazzatore